‘Futuro da mobilidade é eclético, não necessariamente elétrico’, diz especialista

O governo brasileiro não tem uma política de estado que incentive a transição energética da mobilidade para a elétrica. E, neste momento, não há necessidade para isso. Pelo menos, essa é a opinião de Ricardo Bacellar, conselheiro consultivo da SAE Brasil e fundador da Bacellar Advisory Board Automotive & Mobility.

O Canal VE entrevistou o especialista no setor automotivo e de mobilidade durante o 29º Congresso e Mostra Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil, que aconteceu entre 24 e 27 de novembro de 2022, na Bienal do Parque Ibirapuera, em São Paulo. Bacellar foi mediador do painel sobre veículos elétricos e híbridos intitulado “Amadurecimento da eletrificação nas estratégias dentro do cenário brasileiro”.

Para o especialista, “o futuro da mobilidade é eclético, e não necessariamente elétrico”, citando que é possível ter alternativas para uma mobilidade limpa, incluindo carros elétricos e híbridos, a etanol, e também com motores movidos a hidrogênio, entre outras opções aos veículos a combustão tradicionais, com combustíveis fósseis.

“Nós, como indústria, temos de dar escolha para os consumidores. Nenhum consumidor gosta de ter a solução impingida a ele. Ele quer ter escolhas. Essas escolhas podem vir de questões econômicas, financeiras, questões políticas, questões culturais ou de regionalização, de aplicação. O consumidor pode levar em consideração vários critérios pra definir o que é melhor pra ele. A indústria tem de ser capaz de dar essas alternativas”, afirma Bacellar.

O consultor avalia que a necessidade de países da Europa e dos Estados Unidos de reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera faz com que os governos desses países pressionem as indústrias a cortar os motores a combustão num futuro próximo, o que não ocorre no Brasil, que tem fontes de energia renováveis, como hidrelétricas, eólica e solar, por exemplo. “Se na Europa tivesse veículos a etanol, por exemplo, eles não estariam tão pressionados a fazer isso [cortes na produção para atingir metas de redução de CO2]”, diz.

Apesar disso, Bacellar acredita que a realidade da indústria automotiva brasileira está mudando aos poucos, e logo poderemos ter aqui uma política nacional de incentivo à mobilidade elétrica, dentre outras. 

“Eu costumo usar uma expressão. A gente não pode encarar [a transição energética da mobilidade] como um interruptor de luz, que ou está ligado ou está desligado. Tem que encarar como um dimer, em que vai graduando a luz, porque é um processo gradual. O que está acontecendo hoje é um processo dimerizado, com várias etapas”, aponta.

Confira os principais trechos da entrevista abaixo.

Matriz energética

“Todo mundo fala de carro elétrico, está no sub-consciente, no imaginário, todo mundo que ainda não teve quer ter a experiência de dirigir um carro elétrico. Então começamos as discussões com esse painel de carros elétricos e híbridos, pois o híbrido está se disseminando no país.

O posicionamento da SAE é entender que o futuro da mobilidade é eclético, e não necessariamente elétrico. Fundamentalmente, nós, como indústria, temos de dar escolha para os consumidores. Nenhum consumidor gosta de ter a solução impingida a ele. Ele quer ter escolhas. Essas escolhas podem vir de questões econômicas, financeiras, questões políticas, questões culturais ou de regionalização, de aplicação. 

O consumidor pode levar em consideração vários critérios pra definir o que é melhor pra ele. Mas o que é melhor pra ele? Tem que dar alternativas. A indústria tem de ser capaz de dar essas alternativas. Veículos elétricos e híbridos, que foram foco desse painel, são apenas duas dessas alternativas.”

Híbridos vendem mais que elétricos no Brasil

“É preciso uma contextualização. Você precisa ter estrutura de recarga que dê nível de conforto para os consumidores não ficarem assustados. ‘Ah, eu comprei um veículo elétrico, quero ir pra minha casa de campo, casa de praia, mas vou ficar a pé?’ Isso é impensável.

Outra questão é o custo. A gente sabe que veículo elétrico é mecanicamente mais simples, mas ainda é caro de se produzir, principalmente por causa da bateria. Hoje, a bateria ainda representa em torno de 60% do custo do carro elétrico. E ainda não existe muito volume nessa produção pra conseguir baixar esse preço. Isso vai acontecer, mas nós estamos num processo. O número de veículos elétricos no Brasil começa numa base baixa, mas o crescimento é nitidamente exponencial. 

O que a gente observa hoje: o veículo elétrico já está entre nós há muito tempo, mas nichado: essencialmente com veículos premium. Mas agora, recentemente, nós já estamos observando no Brasil veículos mais ‘populares’ — com aspas, e bota aspas nisso —, porque um veículo que custe mais de R$ 140 mil não pode ser considerado popular, mas dentre os elétricos, sim, porque um elétrico não custa menos de R$ 200 mil. Mas de maneira geral isso é uma sinalização de que a indústria pretende popularizar mais o veículo elétrico. Tem várias iniciativas nesse sentido.”

Regulação do mercado

“Muito se discute sobre regulação. Acho que tem muitos pontos regulatórios a vir à frente. A gente tem uma regulação na indústria automotiva muito ativa, como a Rota 2030, antes já se falava no Inovar-Auto. Então a regulação vai andando  junto com o movimento da indústria. 

Hoje não se consegue perceber uma necessidade de se estabelecer um final de produção de veículos a combustão, até porque, ao contrário da Europa, nós temos uma matriz energética muito mais limpa. A gente não depende de carvão pra gerar energia elétrica. A gente tem o etanol, que é uma alternativa extremamente limpa, e muitas vezes há até alguma contestação ao modo de aferição desse grau de emissão, é uma das discussões que estão sendo discutidas na indústria, que é como é que se mede isso. 

Então,  o modelo europeu, por exemplo, que por uma certa conveniência quer esconder o volume de emissão na produção da eletricidade que você carrega o carro, já que eles usam carvão ou outra fonte de energia suja, quer deixar isso fora da conta. 

Já aqui no Brasil a gente tem o conforto de propor algo muito mais amplo e verdadeiro. Se a gente está falando de veículo elétrico e que ele é zero emissão, como é que você gera essa energia? Se ela é solar, eólica, de hidrelétrica, se é de etanol, então excelente. Mede-se isso do berço ao túmulo que é uma visão bem mais estendida que essas medidas.

Então o Brasil tem muito conforto de dizer: ‘Olha, nós não temos grandes problemas de manter a produção de veículos a combustão com uma data bem longa porque nós temos alternativas limpas’. 

É que na Europa, como isso não existe, falando especificamente do modelo a combustão, já que eles só têm gasolina ou diesel, eles têm de estabelecer uma linha de corte porque têm as metas deles de redução de emissão de CO2, que só serão alcançadas com esses cortes. Nós temos o privilégio de não precisar disso para alcançar essas metas. Essa é uma diferença muito grande. Se na Europa tivesse veículos a etanol, eles não estariam tão pressionados a fazer isso.”

Tributação no Brasil

“Isso pode ser encarado de diversas formas. Todos nós pagamos muitos impostos, não é uma questão apenas de automóveis. Mas, se restringirmos a discussão apenas a automóveis, a gente tem uma aplicação de política diferenciada de veículos elétricos porque a gente está num processo inicial. 

A gente nem tem um volume tão assustador de importação de veículos elétricos. É pouco. Quando a gente fala que o número de vendas está crescendo exponencialmente, é em cima de uma base baixa. Em cima da frota inteira brasileira, a representatividade ainda é uma fração percentual, muito pequena. 

Um dia isso vai mudar, mas isso faz parte do processo evolutivo. Hoje, não se vê nenhuma motivação do governo de se criar uma política de incentivo como existe na Europa, nos EUA e outros países para a compra efetiva do veículo.

Frota limpa

“Nós temos uma condição muito diferenciada pra ter uma frota limpa, que é o uso sim de um motor a combustão, mas com combustível limpo, que é o caso do etanol. Ou do hidrogênio, que é outra alternativa limpa e espetacular para o país, e que também pode ser considerada quando a gente fala não só de veículos de passeio, mas também no mercado de caminhões ou ônibus. É uma alternativa extremamente discutida como alternativa limpa em substituição ao diesel. 

A gente tem o diesel verde, que não requer nenhuma mudança de infraestrutura. Comparando, é como se o diesel verde fosse o etanol dos caminhões. A rede de distribuição para recarga ou reabastecimento é exatamente a mesma. Não precisa fazer nenhuma modificação no motor do caminhão, assim como o etanol não exige mudança no motor dos automóveis de passeio. Então o Brasil tem uma matriz energética muito diferenciada que propicia esse tipo de conforto. 

Então, isso se reflete isso para os impostos. O governo fica pensando assim: ‘Mas por que eu vou criar esse tipo de incentivo? Eu não posso matar também a indústria atual no país’. Hoje, a realidade é que não há produção de veículos elétricos no país. Há as iniciativas da BYD e da GWM, que eu posso mencionar porque são públicas, mas existem outras acontecendo. Isso tudo é um processo que a gente tem de estar acompanhando.”

Transição energética da mobilidade

“Eu costumo usar uma expressão. A gente não pode encarar como um interruptor de luz, que ou está ligado ou está desligado. Tem que encarar como um dimer, em que vai graduando a luz, porque é um processo gradual. O que está acontecendo hoje é um processo dimerizado, com várias etapas.

Nós precisamos discutir quais as competências necessárias em termos de mão de obra para produzir veículos elétricos no país. Ou seja, a gente já terá ultrapassando a questão atual, que é volume. Suponhamos que vamos produzir veículos elétricos no país. Mas vamos ter volume para justificar esse crescimento? Se você focar só no interesse do consumidor, com certeza sim.”

Preço dos carros elétricos e incentivos do governo

“O preço de produção em escala mundial ainda não é suficiente para fazer o preço do carro ser popular. De novo, isso faz parte do processo. Uma coisa puxa a outra e você vai mudando esse status. Vai chegar o momento em que você vai falar: ‘Poxa, agora vale a pena produzir em larga escala no país’. Aí você vai vir com outras perguntas que eu mencionei. E a capacitação? E a rede de fornecedores? Sobre o cara que faz o parafuso que prende as partes do motor no chassi, esse cara vai fazer o quê da vida? Não vai ter mais motor a combustão? Vai ter uma quantidade menor de motor a combustão? O que ele vai fazer? Tudo isso é um processo que a gente tem de aguardar.

Tem também uma questão que eu costumo sempre falar. Quando você faz análise estratégica, um erro super comum de acontecer é querer medir o futuro com a régua de hoje. Por exemplo, hoje a bateria leva 8 horas para recarregar. Com a tecnologia atual. Qual será a tecnologia de produção de baterias daqui a 5 anos? A gente não sabe. Muito provavelmente essa tecnologia vai evoluir ao ponto de que daqui a 5 anos essa recarga pode levar 30 minutos para ter uma autonomia de 300 km, 400 km. O parâmetro muda. Mas essas coisas têm que ir uma acompanhando a outra. Então eu vejo que hoje o governo tem uma postura correta. Não há a necessidade de se buscar esse incentivo. Isso pode ser revisto em outro momento. Eu acredito que isso não vai acontecer. 

Mas falando mais de governo e menos de indústria, essa pauta é muito mais de governo do que de indústria, porque é quem tem a caneta. E governos mudam. A gente não tem uma política de Estado, o que é bem diferente. Política de Estado tem que estar em cima, igual ao Banco Central. Tem que ser independente. Sai um presidente, entra outro, o Banco Central tem as diretrizes dele. A gente precisaria ter isso também para a nossa indústria. Direções que fazem parte de uma política de Estado. Mas acho que isso também faz parte do processo de amadurecimento e a gente vai chegar lá. É só não ficar muito angustiado.”

Rubens Morelli

Jornalista graduado pela PUC-Campinas. Atuou como repórter, redator e editor em veículos de comunicação de grande circulação, como Grupo Folha, Grupo RAC e emissoras de TV e rádio. Acompanha o setor de veículos elétricos e outras energias renováveis para o desenvolvimento sustentável.