Com autonomia de até 300 km, o veículo é ideal para operações logísticas. Foto: Divulgação/Volvo
Sempre que o assunto é caminhão elétrico, a discussão costuma seguir um roteiro conhecido no Brasil. Alguém menciona a autonomia das baterias. Outro lembra as dimensões continentais do país. Em poucos minutos, a conversa chega à conclusão de que a eletrificação do transporte pesado ainda está distante da realidade nacional.
Mas enquanto o debate continua focado nos desafios, a eletrificação dos caminhões já começou a acontecer em diferentes operações brasileiras. Ela está nos centros de distribuição, nas rodovias, nos corredores logísticos regionais e nos aeroportos e, é claro, das operações de última milha. Talvez o país só não tenha percebido.
O argumento de que o Brasil é um país continental faz sentido. A lógica parece simples: em um país que depende fortemente do transporte rodoviário de cargas e onde muitos caminhões percorrem centenas ou até milhares de quilômetros por viagem, a eletrificação seria inviável devido às limitações de autonomia e à falta de infraestrutura de recarga.
Mas talvez exista um problema na forma como a pergunta está sendo feita. Ao discutir caminhões elétricos, o Brasil costuma olhar primeiro para as operações mais difíceis. As viagens de longa distância, as rotas interestaduais e os trajetos que exigem o máximo da autonomia disponível. No entanto, a maior parte das experiências de eletrificação ao redor do mundo não começou por esses segmentos. Curiosamente, o mesmo já está acontecendo no Brasil.
A eletrificação já começou
Embora os caminhões elétricos ainda representem uma parcela pequena do mercado nacional, a tecnologia deixou de ser apenas uma promessa ou um exercício de laboratório.
Segundo o 5º Anuário Brasileiro da Mobilidade Elétrica, publicado pela Plataforma Nacional da Mobilidade Elétrica (PNME), aproximadamente 370 caminhões elétricos foram comercializados no país em 2024. O número ainda é modesto diante do tamanho da frota nacional, mas revela um movimento que vem ganhando espaço em operações específicas.
O próprio anuário destaca que a eletrificação do transporte de cargas tende a avançar primeiro em aplicações urbanas e regionais, especialmente na distribuição de mercadorias e na logística de última milha. O motivo é simples: são operações com trajetos previsíveis, distâncias menores e possibilidade de recarga nas bases operacionais ao final da jornada.
Alguns exemplos já podem ser observados em diferentes projetos em andamento no país. No final de 2025, Amazon, DHL Supply Chain e Scania iniciaram testes com um caminhão elétrico em uma operação logística real entre Cajamar e Taubaté, dois importantes polos logísticos do estado de São Paulo. O projeto não envolvia uma entrega experimental em ambiente controlado, mas uma rota utilizada no dia a dia da operação.
Em outro exemplo, o Grupo Carrefour desenvolveu projetos de eletrificação de frota para abastecimento de lojas na Grande São Paulo que já apresentam retorno financeiro positivo, demonstrando que a discussão não se limita à sustentabilidade. Além desse, o Grupo Nós, detentora das marcas de conveniência Oxxo e Shell Select, seguiu pelo mesmo caminho ao descarbonizar as operações logísticas. Em um setor em que margens operacionais costumam ser apertadas, qualquer tecnologia precisa fazer sentido também do ponto de vista econômico.
O mesmo raciocínio aparece em iniciativas conduzidas pela EVMOB em parceria com o Grupo DPSP, uma das maiores redes de farmácias do país. Nesse caso, a eletrificação está sendo aplicada justamente em operações caracterizadas por rotas previsíveis e alto grau de repetição logística.
Além das estradas: onde a eletrificação já acontece
Outro aspecto que costuma passar despercebido é que a eletrificação dos veículos pesados não está restrita ao transporte rodoviário tradicional.
Nos aeroportos brasileiros, por exemplo, equipamentos de apoio operacional já começam a passar por um processo semelhante.
No Aeroporto Internacional de Confins, em Minas Gerais, rebocadores elétricos vêm sendo utilizados para reduzir emissões e aumentar a eficiência operacional. Em Guarulhos, a BR Aviation também iniciou a eletrificação de parte da frota utilizada nos serviços aeroportuários. Outros aeroportos brasileiros têm projetos semelhantes de descarbonização nas operações internas.
Embora esses veículos não sejam caminhões de carga convencionais, eles ajudam a demonstrar uma tendência importante: a eletrificação costuma avançar primeiro em ambientes onde as rotas são conhecidas, a infraestrutura pode ser planejada e os ganhos operacionais são mais facilmente mensurados.
Situação semelhante ocorre em operações de manutenção e apoio rodoviário. A concessionária Via Appia, por exemplo, iniciou a eletrificação de veículos pesados utilizados em suas atividades operacionais.
Em comum, todos esses projetos possuem uma característica fundamental: eles não dependem de uma revolução tecnológica para acontecer. Dependem da escolha correta da aplicação.
O que a experiência chinesa nos ensina?
Se os exemplos brasileiros parecem pontuais, vale observar o que aconteceu na China nos últimos anos. Assim como o Brasil, o gigante asiático também é um país de dimensões continentais. Com aproximadamente 9,6 milhões de quilômetros quadrados, possui uma das maiores redes logísticas do mundo, uma indústria altamente dependente do transporte de cargas e desafios operacionais que não são muito diferentes daqueles encontrados em mercados como o brasileiro.
Mesmo assim, 26% dos caminhões vendidos na China em 2025 já eram elétricos, segundo dados da Agência Internacional de Energia (IEA).
O avanço não ocorreu porque os caminhões elétricos passaram a substituir imediatamente todas as operações de longa distância. A transição começou pelos segmentos em que a tecnologia já fazia sentido econômico e operacional.
Distribuição urbana, logística regional, operações industriais e corredores específicos de transporte foram alguns dos primeiros ambientes a receber veículos eletrificados.
A estratégia permitiu que a tecnologia amadurecesse ao mesmo tempo em que a infraestrutura de recarga se expandia e os custos das baterias diminuíam.
Petróleo, energia e transporte de cargas
Além disso, existe ainda uma dimensão menos discutida dessa transformação. A eletrificação do transporte pesado não é apenas uma estratégia de redução de emissões. Ela também está relacionada à segurança energética.
A China é hoje o maior importador de petróleo do mundo. Em um cenário marcado por tensões geopolíticas recorrentes e pela dependência de rotas estratégicas como o Estreito de Ormuz, reduzir o consumo de diesel se torna uma questão econômica e estratégica.
Nesse contexto, caminhões elétricos não são apenas veículos. São instrumentos de política energética.
Essa é uma discussão que começa a ganhar espaço em diferentes países e que dialoga diretamente com um tema cada vez mais presente na transição energética: a substituição gradual de combustíveis importados por eletricidade produzida localmente.
O futuro será uma combinação de tecnologias
Isso não significa que todos os caminhões serão elétricos. Pelo menos não no curto prazo. O anuário da PNME destaca que a descarbonização do transporte de cargas no Brasil deverá ocorrer por meio de múltiplas rotas tecnológicas. Enquanto a eletrificação tende a avançar em aplicações urbanas e regionais, alternativas como biometano, biodiesel avançado e HVO podem desempenhar papel importante em operações de longa distância e maior intensidade energética.
Essa coexistência faz sentido em um país que possui uma matriz elétrica predominantemente renovável e, ao mesmo tempo, uma das maiores indústrias de biocombustíveis do mundo.
É possível ter caminhões elétricos no Brasil?
Durante anos, a discussão sobre caminhões elétricos no Brasil foi dominada pela pergunta: eles conseguem cruzar o país? Talvez essa não seja a questão mais relevante.
A experiência chinesa, os dados da PNME e os projetos já em andamento no mercado brasileiro apontam para uma reflexão diferente.
A eletrificação do transporte de cargas não começa quando a tecnologia resolve todos os desafios. Ela começa quando resolve alguns deles.
Talvez o Brasil não esteja esperando pela eletrificação dos caminhões. Talvez ela já tenha começado. Não nas rotas mais longas nem nos casos mais extremos, mas exatamente nos segmentos em que a tecnologia já consegue gerar resultados concretos. E essa história está acontecendo muito mais perto do que parece.
Jornalista graduado pela PUC-Campinas. Atuou como repórter, redator e editor em veículos de comunicação de grande circulação, como Grupo Folha, Grupo RAC e emissoras de TV e rádio. Acompanha o setor de veículos elétricos e outras energias renováveis para o desenvolvimento sustentável.
