O carro elétrico deixou de ser uma aposta de entusiasta e passou a ser uma conta racional para o consumidor brasileiro. Essa foi uma das conclusões do painel “O avanço dos veículos elétricos: até onde o Brasil pode chegar?”, realizado nesta segunda-feira (19) durante o Canal Conecta, congresso anual promovido pelo Canal Solar em São Paulo.
Mediado por Bernardo Marangon, sócio do Grupo Canal Solar, o debate reuniu André Maranhão, sócio e diretor da AM Consulting & Training; Felipe Fera, embaixador da eletrificação; Rodrigo Pikussa, diretor da Farizon; Luiz Henrique Iki, diretor comercial e de vendas do grupo detentor das marcas Oggi Bikes e StreetGo; e Lucio Mauro Groch, Head Comercial da Indicata Brasil.
Além dos carros de passeio, os participantes discutiram a desvalorização dos elétricos no mercado de usados, a eletrificação de frotas comerciais e o crescimento dos veículos de duas rodas.
As três ondas dos elétricos
André Maranhão, que trabalha com veículos elétricos desde 2011, dividiu a trajetória do mercado brasileiro em três ondas.
Na primeira, segundo ele, os carros eram caros e entregavam pouco. O modelo com que trabalhava na época, o Nissan Leaf, tinha bateria de 24 kWh e autonomia declarada de cerca de 160 km, mas que na prática ficava em torno de 110 km. “A bateria custava 50% do preço do carro”, afirmou. A infraestrutura de recarga praticamente não existia.
A segunda onda veio com as montadoras premium alemãs, além da Volvo, que trouxeram modelos com mais autonomia, mas também mais caros, como Audi, Porsche e BMW. De acordo com Maranhão, eram carros de nicho, comprados muitas vezes como segundo ou terceiro veículo da família.
A terceira onda, iniciada há cerca de três ou quatro anos, foi a chegada das marcas chinesas. Elas trouxeram baterias de lítio-ferro-fosfato (LFP), de custo mais baixo que as NMC usadas antes, com autonomia na faixa de 400 a mais de 500 km e preços próximos aos de carros a combustão.
De compra por entusiasmo a conta racional
Para Maranhão, a autonomia dos modelos atuais já atende a maior parte dos motoristas. Durante o painel, ele pediu que levantasse a mão quem roda mais de 100 km por dia. Menos de 5% da plateia se manifestou. “Um carro desse que faz mais de 300 km atende mais de 95% da população”, disse.
O consultor afirmou que essa mudança tirou o elétrico do perfil do early adopter, o primeiro a comprar uma novidade, e levou o consumidor a uma compra racional. Como exemplo, citou o motorista de aplicativo, que, segundo ele, gastava entre R$ 2 mil e R$ 3 mil por mês com combustível e passa a gastar de R$ 300 a R$ 500 com recarga, ainda menos com energia solar em casa. Na conta dele, a economia de cerca de R$ 2 mil por mês chega a R$ 24 mil ou R$ 25 mil por ano, o que compensaria eventual desvalorização do carro.
Maranhão também citou a menor manutenção, já que o elétrico não exige troca de filtros de óleo e combustível, por exemplo.
Há desvalorização do veículo elétrico?
Um dos principais receios de quem pensa em comprar um elétrico, a desvalorização foi tema da Indicata, empresa que monitora o mercado de usados. Segundo Lucio Mauro Groch, head comercial da companhia no Brasil, a resposta depende do período analisado.
Quem comprou um elétrico há cerca de quatro anos sofreu, de fato, uma perda maior, porque a concorrência aumentou e os preços dos novos caíram. Ele citou o BYD Dolphin como exemplo.
Já quem comprou nos últimos 12 a 18 meses pegou o mercado com os preços mais ajustados. Para esse consumidor, segundo o executivo, não há grande perda de valor, e os elétricos e eletrificados são muito procurados no mercado de seminovos. A Indicata acompanha mais de 600 mil veículos à venda por dia no país.
O executivo afirmou que o Brasil vive uma segunda fase da eletrificação, com tributação crescente e estímulo à produção local. Com base nos 15 países em que a ferramenta da empresa opera, ele avaliou que a eletrificação é um caminho sem volta e que o cenário para manutenção de valor desses veículos é positivo.
“Nenhuma marca vai sair”
Felipe Fera abordou uma dúvida que, segundo ele, ouve com frequência: qual das marcas chinesas vai deixar o país. Ele estima que existam cerca de 32 marcas no mercado brasileiro e afirmou que nenhuma vai sair, por uma razão geopolítica. Na avaliação dele, a China tem o Brasil como um mercado estratégico e quem se estabelecer aqui ganha escala para a América Latina.
Frotas ainda andam devagar
Apesar de o motorista de aplicativo já ter feito as contas e aderido aos elétricos, as frotas comerciais avançam mais lentamente. Rodrigo Pikussa, da Farizon, marca de veículos comerciais de nova energia do grupo Geely, que opera no Brasil desde o início do ano, explicou que o ciclo de renovação das frotas é mais longo e o cliente é mais conservador.
Segundo ele, a dúvida sobre o valor de revenda pesa, já que muitos operadores contam com a venda do caminhão usado. Além disso, muitos clientes comparam só o preço do veículo e o do combustível, sem considerar manutenção e disponibilidade da frota.
Pikussa afirmou que, em aplicações comerciais, a recarga acontece no pátio das empresas, e não em eletropostos, que funcionam como alternativa ou contingência. Para a logística urbana, a conta é simples: a van da marca, com bateria de 40 kWh, roda cerca de 200 km e pode ser recarregada com carregadores de 7,4 kW a 11 kW. Mesmo com 50 vans no mesmo local, a potência total fica perto de 350 kW, “nada de outro mundo”, segundo ele. A empresa, que tem uma divisão de carregadores, está trazendo seu primeiro projeto com sistema de armazenamento em baterias (BESS) para cenários como esse.
O desafio maior, de acordo com o executivo, está nos caminhões pesados, com baterias de 600 kWh a 700 kWh e rodagem diária de 500 km a 600 km. Nesses casos, seriam necessários carregadores acima de 400 kW, os chamados megachargers.
Duas rodas em alta
Hoje, um dos cinco termos mais buscados no Google é sobre eletrificação ligados a veículos de duas rodas, como autopropelidos e bicicletas elétricas. Para esse assunto, Luiz Henrique Iki, diretor comercial e de vendas da Streetgo disse que a demanda cresce de forma exponencial. “O que produz vende. A gente dobra a produção e vende”, afirmou. Segundo ele, Manaus se tornou um polo de bicicletas elétricas, com 10 a 12 fabricantes, e a empresa começa a exportar para a Europa, os Estados Unidos e a América Latina no início de 2027.
