A eletrificação da frota de caminhões no Brasil avança de forma gradual e ainda concentrada em nichos, principalmente em operações urbanas e frotas de grandes empresas. Atualmente, apenas 0,4% dos caminhões em circulação no país são elétricos, percentual inferior ao observado em mercados como China e Europa.
Projeções da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Anfavea indicam que os elétricos devem representar entre 1,9% e 6% a 8% da frota até 2030, a depender do cenário de políticas públicas, infraestrutura e custo total de propriedade. Mesmo nesse cenário, o diesel deve continuar predominante, com participação superior a 85%.
“O caminhão elétrico já é economicamente viável em algumas operações, mas está longe de ser uma solução de massa no Brasil. O principal entrave não é a tecnologia em si, e sim a infraestrutura energética necessária para escalar esse modelo”, afirma Elmar Gans, sócio da Mirow & Co.
Comparação internacional
Em outros mercados, a adoção ocorre em ritmo mais acelerado. Na China, cerca de 13,5% da frota de caminhões é elétrica, além de participação relevante de veículos a gás e biometano. Na Europa, aproximadamente 2,5% da frota é elétrica, impulsionada por metas obrigatórias de redução de emissões, zonas de baixa emissão e subsídios à compra.
No Brasil, a estratégia tem se concentrado em incentivos à pesquisa e benefícios fiscais, sem metas compulsórias para fabricantes.
Infraestrutura é principal entrave
Programas como o MOVER e a Lei do Combustível do Futuro estimulam a inovação, mas não elimina gargalos estruturais, sobretudo fora dos grandes centros.
O estudo aponta que a infraestrutura de recarga é hoje o principal limitador para expansão em larga escala. Embora o número de carregadores de corrente contínua(DC) esteja crescendo no Brasil, apenas parte desses equipamentos atende caminhões de médio e grande porte, seja em relação à potência, ou espaço físico para as manobras. Além disso, muitas rodovias não têm acesso próximo a redes de média ou alta tensão, condição necessária para carregadores de alta potência.
Projetos de reforço de rede, construção de subestações e ampliação da capacidade elétrica podem levar de seis a 24 meses, dependendo da complexidade e da aprovação das distribuidoras, conforme regras da Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL).
“Expandir a infraestrutura de recarga para caminhões é mais complexo do que desenvolver redes de abastecimento de gás. Envolve obras pesadas, planejamento energético e coordenação com concessionárias”, diz Gans.
Avanço urbano e limites de escala
Apesar das restrições, a eletrificação tem avançado nos segmentos leves e médios, especialmente em rotas urbanas e operações com base em depósitos. Nesses casos, autonomias entre 100 e 200 quilômetros por carga atendem à demanda, e o custo total de propriedade pode se tornar competitivo em três a cinco anos, considerando incentivos locais e menores custos operacionais.
A demanda é puxada por grandes empresas com metas de descarbonização e capacidade de investir em infraestrutura própria. Para pequenas e médias transportadoras, no entanto, o preço inicial, de duas a três vezes superior ao de um caminhão a diesel, ainda é uma barreira.
O estudo conclui que a transição deve ocorrer de forma gradual e segmentada, condicionada a avanços na infraestrutura energética e a políticas públicas mais estruturadas. Sem investimentos na rede elétrica rodoviária e mecanismos regulatórios complementares, a eletrificação tende a permanecer concentrada em nichos específicos. “O discurso da eletrificação é forte, mas a realidade operacional ainda impõe limites claros”, resume Gans.