Ter um carro elétrico no Brasil ou na Alemanha envolve realidades diferentes, mas também desafios semelhantes. Enquanto a Alemanha possui uma infraestrutura pública de recarga mais consolidada, o Brasil ainda enfrenta dificuldades para ampliar a cobertura dos eletropostos, especialmente fora dos grandes centros urbanos.
As experiências de Eldar Jaškić, de 33 anos, morador de Munique, e de Giovana Gazzeta, proprietária de um MG4 Urban Luxury em Nova Odessa (SP), mostram como o acesso aos carregadores, os custos e a autonomia influenciam a utilização dos veículos elétricos.
Na Alemanha, Jaškić utiliza dois carros pertencentes à empresa em que trabalha: um Renault Zoe de primeira geração, que dirige há mais de dois anos, e um Fiat 500e, utilizado há aproximadamente um ano. Ambos também ficam disponíveis para atividades pessoais.
Jaškić percorre cerca de 50 quilômetros por dia, entre o escritório e visitas domiciliares a pacientes.
Já Giovana adquiriu seu MG4 Urban Luxury, equipado com bateria de 43 kWh, em julho de 2026. Ela percorre aproximadamente 100 quilômetros diariamente entre Nova Odessa e Campinas, onde trabalha e estuda.
Apesar das diferenças na rotina, ambos consideram os elétricos adequados para seus deslocamentos. A principal distinção está na forma como realizam as recargas.
Recarga pública na Alemanha e energia solar no Brasil
Em Munique, Jaškić depende exclusivamente da infraestrutura pública de carregamento. Ele utiliza estações instaladas em supermercados, postos de combustíveis e outros estabelecimentos.
Segundo a SWM (Stadtwerke München), empresa municipal responsável por parte da rede, a cidade contava com aproximadamente 1.550 pontos públicos operados pela companhia em setembro de 2026.
Na avaliação do motorista, a estrutura atende às necessidades cotidianas, embora ainda precise acompanhar o crescimento da frota. Ele relata que raramente enfrenta filas, mas ocasionalmente encontra carregadores com problemas técnicos.
No Brasil, Giovana apresenta uma experiência diferente. A proprietária do MG4 realiza todas as recargas em casa, aproveitando os dois dias semanais de trabalho remoto para carregar o veículo durante o dia, com apoio da geração solar fotovoltaica residencial.
Desde a compra do automóvel, nunca precisou utilizar eletropostos, embora mantenha identificados alguns carregadores ao longo de seu trajeto para eventuais emergências.
O tempo de recarga também varia. No Renault Zoe utilizado por Jaškić, carregar a bateria de 15% a 100% leva aproximadamente de três a quatro horas. Já o Fiat 500e consegue atingir 80% em cerca de 30 minutos em carregadores rápidos.
No MG4 de Giovana, a recarga residencial leva entre cinco e seis horas, período que consegue conciliar com sua rotina de trabalho.
Quanto custa carregar um carro elétrico nos dois países?
Os gastos com eletricidade representam outra diferença entre as experiências. Na Alemanha, Jaškić relata tarifas de aproximadamente € 0,47 (R$ 2,93) por kWh em carregadores rápidos da rede Aldi e € 0,60 (R$ 3,74) por kWh em estações administradas pela cidade.
Segundo sua estimativa, uma recarga completa do Fiat 500e custa cerca de € 16 (R$ 99,75). Embora a empresa arque com as despesas, o motorista considera a eletricidade mais econômica do que gasolina ou diesel.
No Brasil, Giovana relata que a conta de energia elétrica da residência aumentou aproximadamente R$ 80 mensais após a aquisição do MG4. Ela estima que gastaria cerca de R$ 1.200 por mês com combustível caso realizasse os mesmos deslocamentos utilizando um veículo a combustão.
A diferença estimada chega a R$ 1.120 mensais, considerando os valores informados pela motorista. Entretanto, o aumento na conta de luz não representa necessariamente o custo integral da energia consumida pelo veículo, já que a residência possui geração fotovoltaica.
Os valores também não incluem aquisição, seguro, manutenção e depreciação, nem permitem uma comparação direta do custo por quilômetro entre os países.
Infraestrutura brasileira cresce, mas ainda apresenta limitações
Em setembro de 2026, a Bundesnetzagentur, agência reguladora alemã, registrava 214.334 pontos públicos de recarga em operação no país, sendo 157.762 convencionais e 56.572 rápidos.
No Brasil, levantamento da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), em parceria com a Tupi, apontou 29.866 pontos públicos e semi públicos em agosto de 2026, crescimento de 76,9% em relação ao mesmo período de 2025.
Desse total, 18.469 eram destinados à recarga em corrente alternada (CA) e 11.397 à recarga rápida em corrente contínua (CC).
São Paulo concentrava 7.864 pontos, seguido por Paraná (2.513), Rio Grande do Sul (2.422), Santa Catarina (2.333) e Minas Gerais (2.295).
Apesar de morar no estado com a maior quantidade de carregadores, Giovana afirma conhecer apenas um estabelecimento com infraestrutura de recarga em Nova Odessa.
Na avaliação da motorista, a popularização dos veículos elétricos exigirá a ampliação da rede em diferentes regiões da cidade.
Já em Munique, Jaškić considera a estrutura satisfatória, mas também reconhece a necessidade de expansão.
Embora os números evidenciem diferenças na dimensão das redes, os levantamentos utilizam metodologias e abrangências distintas, o que exige cautela na comparação direta.
Inverno alemão afeta autonomia dos veículos elétricos
A autonomia também influencia a experiência dos motoristas, especialmente em regiões com temperaturas mais baixas.
Jaškić relata que ocasionalmente sente receio de ficar sem bateria e precisa adotar hábitos de condução para prolongar o alcance dos veículos.
Durante o inverno alemão, a preocupação aumenta. Segundo ele, as baixas temperaturas reduzem a autonomia e exigem recargas mais frequentes.
Estudos do ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) indicam que a autonomia dos elétricos pode diminuir, em média, entre 15% e 25% em temperaturas próximas de 0 °C, principalmente devido ao consumo de energia para aquecimento da cabine e da bateria.
No Brasil, Giovana afirma que não costuma sentir preocupação com a autonomia, mesmo percorrendo aproximadamente 100 quilômetros por dia.
A motorista também não relatou dificuldades relacionadas ao ar-condicionado ou às condições climáticas.
Nenhum dos dois entrevistados realizou viagens longas com os veículos mencionados, o que limita a comparação sobre planejamento de rotas e disponibilidade de carregadores em rodovias.
Comprariam novamente um carro elétrico?
Apesar de considerar os veículos elétricos adequados para sua rotina, Jaškić afirma que teria dúvidas entre comprar um elétrico ou um modelo a combustão caso precisasse utilizar recursos próprios.
O motorista considera atrativos os custos de utilização e a infraestrutura disponível em Munique, mas avalia que um veículo convencional teria menor preço de aquisição e facilitaria suas viagens até a Bósnia, seu país de origem.
Ele também menciona os custos de manutenção entre as desvantagens percebidas, embora não tenha apresentado valores que permitam comparar as duas tecnologias.
Já Giovana afirma que compraria novamente um carro elétrico, principalmente pela economia, pela qualidade do veículo e pelos benefícios ambientais que associa à tecnologia.
A brasileira ainda não precisou realizar revisões ou substituições de peças desde a aquisição do MG4, mas avalia positivamente a disponibilidade de atendimento oferecida pela equipe responsável.
Na avaliação de Giovana, a concorrência entre fabricantes chinesas está contribuindo para reduzir os preços dos elétricos no Brasil, embora a infraestrutura de recarga ainda precise avançar.
As experiências mostram que a decisão de comprar um veículo elétrico não depende exclusivamente da quantidade de carregadores disponíveis.
Enquanto o motorista alemão, mesmo contando com uma rede pública mais desenvolvida, ainda considera a compra de um carro a combustão, a brasileira não pretende abandonar a tecnologia elétrica.
O contraste evidencia que o acesso à recarga residencial, os custos de utilização e as necessidades individuais de deslocamento podem ser tão importantes quanto a infraestrutura pública na decisão de compra.