O crescimento das vendas de carros elétricos no Brasil abriu espaço para novos eletropostos, mas o sucesso dessas estações depende de decisões tomadas antes mesmo da compra do carregador. Essa foi uma das conclusões do painel “Infraestrutura de recarga: do plano à operação”, realizado na última terça-feira (20) no Canal Conecta, evento promovido pelo Canal Solar.
Mediado por Bruno Kikumoto, CEO do Canal Solar, o debate reuniu Clemente Gauer, integrante do conselho diretor da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e coordenador do grupo de trabalho de segurança da entidade; Hugo Cardoso, head of B2B da Enel São Paulo; Lucas de Moraes Domingues, head de engenharia e operações da ChargeOn; e Maycon Salles e Rodrigo Silveira, sócios da MMR Eletromobilidade.
Mercado em expansão
Para Clemente Gauer, da ABVE, a demanda por recarga no Brasil cresce em ritmo acelerado. Segundo ele, o país registrou recentemente vendas de até 26 mil carros 100% elétricos em um único mês, contra pouco mais de uma centena em 2019. “Não existe curva de crescimento mais rápida do que no Brasil atualmente”, afirmou.
A infraestrutura, porém, não acompanha o mesmo ritmo. Gauer citou como referência a proporção de um carregador público para cada 10 carros. No Brasil, segundo ele, são cerca de 800 mil carros plug-in vendidos desde 2020 para pouco mais de 30 mil carregadores. Ele também observou que os híbridos que não aceitam recarga externa vêm perdendo espaço nas vendas para os modelos plug-in. “É como vender sorvete sem colher”, comparou.
Gauer destacou um diferencial brasileiro: segundo ele, o integrador de energia solar tem sido o grande empreendedor da infraestrutura de recarga no país, por já dominar instalações elétricas de potência semelhante e enxergar a oportunidade de vender a energia gerada pelo sol. Como exemplo de oportunidade ainda pouco explorada, Gauer citou os aeroportos. Segundo ele, em Viracopos e Guarulhos há apenas 10 a 12 vagas com carregador, sempre lotadas. Já o aeroporto de Oslo, na Noruega, citado por ele como referência, tem 727 vagas com carregadores em duas de suas garagens, segundo a Avinor, empresa que administra o aeroporto
O carregador vem por último
Um ponto de consenso entre os participantes foi a ordem do planejamento. Maycon Salles, da MMR, comparou o carregador à “cereja do bolo”: o último item a ser escolhido, depois do projeto e do dimensionamento da instalação. Segundo ele, ainda há muitas estações entregues sem comissionamento, a etapa de testes que atesta que o sistema pode operar com segurança.
Rodrigo Silveira, sócio de Maycon, apresentou a metodologia que a empresa usa nas instalações, dividida em cinco etapas: mapear, analisar, projetar, instalar e comissionar.
Lucas de Moraes Domingues, da ChargeOn, relatou que é comum receber clientes que já querem um carregador de alta potência, de 120 kW, em locais com uma entrada de energia insuficiente. “Compra o carro, compra o carregador e por último pensa na parte elétrica do local”, resumiu.
Por outro lado, a experiência da empresa mostra que vale planejar a estação com vários pontos de recarga. Segundo Domingues, quando a ChargeOn passou de um para dois e depois três carregadores no mesmo local, a ocupação total aumentou em vez de se dividir, porque o motorista prefere ir onde sabe que tem mais chance de encontrar um ponto livre. Hoje, a empresa começa suas instalações com pelo menos dois a seis carregadores. Gauer, da ABVE, relatou o mesmo efeito e aconselhou quem quer investir a “começar o maior possível”, deixando a estrutura preparada para ampliações.
A conexão com a distribuidora
Para Hugo Cardoso, da Enel, a energia precisa ser o ponto de partida do projeto. “Se ela não for o primeiro ponto de partida, a tendência é que a jornada seja muito ruim”, afirmou
Ele lembrou que os prazos de conexão são definidos pela Resolução Normativa 1.000/2021 da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Pela norma, a distribuidora tem 30 dias para analisar o projeto, e o prazo das obras de conexão varia conforme a tensão e a extensão da rede: 60 dias para baixa tensão, 120 dias para média tensão com até 1 km de extensão e até 365 dias acima disso. Segundo Cardoso, obras que envolvem redes subterrâneas ou subestações de alta tensão podem levar ainda mais tempo.
O executivo também citou um problema frequente: projetos reprovados na vistoria final, quando o que foi executado não corresponde ao que estava no projeto. Segundo ele, a Enel mantém um canal específico para clientes de média e alta tensão e para projetos de eletromobilidade.
Gauer ainda comparou o momento atual ao início da geração distribuída no país. Ele contou que, por volta de 2010, foi um dos primeiros a conectar um sistema solar à rede em São Paulo, num processo que exigiu cerca de 1.200 páginas de documentação e um ano e meio de espera. Para ele, as regras de conexão para a recarga também tendem a ficar mais simples.
Operação e roubo de cabos
A ChargeOn opera mais de 400 carregadores próprios, a maior parte em unidades do grupo Carrefour, como lojas Atacadão e postos da rede. Segundo Domingues, a empresa se posiciona na recarga “por conveniência”, feita enquanto o motorista faz compras, e tem cerca de 70 mil clientes cadastrados no aplicativo.
Questionado sobre o roubo de cabos, problema que tem atingido eletropostos, ele afirmou que a empresa ainda não registrou nenhum caso. O motivo, segundo ele, é a escolha dos locais: todos os carregadores ficam em estacionamentos com ronda 24 horas. “Câmera não adianta”, disse, ao defender o monitoramento físico.
O desafio dos condomínios
Os condomínios também foram tema do painel. Maycon Salles lembrou que a lei paulista que garante ao morador o direito de instalar carregador na própria vaga condiciona a instalação ao cumprimento das normas técnicas e de segurança. Segundo ele, os Corpos de Bombeiros de vários estados já têm normas sobre o tema.
Para Maycon, a falta de energia disponível no prédio não precisa impedir a instalação. Sistemas de controle de carga permitem dividir a potência disponível entre as vagas. “O laudo de viabilidade que fala que uma edificação de 40 vagas pode ter somente 10 está dizendo a disponibilidade, mas não está levando a solução”, disse. Gauer, da ABVE, reforçou que é possível instalar sistemas inteligentes que distribuem a energia entre todos os carros da garagem.
Por fim, Silveira destacou o papel da engenharia em levar informação aos síndicos. “O síndico não é engenheiro, não sabe fazer projeto”, afirmou. Ele contou o caso de um condomínio em São Paulo em que uma primeira empresa concluiu que não era viável instalar carregadores, e a MMR foi contratada depois para demonstrar a viabilidade do projeto.
VEJA TAMBÉM: Canal VE e Band anunciam parceria para programa jornalístico sobre energia